ideologiefreie Debatte über Umweltschutz

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ideologiefreie Debatte über Umweltschutz

Beitrag von Dissident am Do Aug 17, 2017 3:36 pm

Ich bin sehr für Umweltschutz bzw. Vermeidung von allzuhohen Verunreinigungen jeder Art. Trotzdem sollte man nicht in wahnwitzige Ideologie verfallen, wie es seit einiger Zeit  geschieht. Verglichen mit vielen anderen Ländern dieser Welt haben wir schon sehr gute Umwelt-Standards etabliert und sollten jetzt nicht übers Ziel hinausschiessen...

http://www.dnn.de/Dresden/Lokales/Dresdner-Professor-fordert-ideologiefreie-Debatte-ueber-Schadstoffe-durch-Autoverkehr

Dresdner Professor fordert ideologiefreie Debatte über Schadstoffe durch Autoverkehr
Alle reden von überhöhten Schadstoffwerten im Autoverkehr. In verschiedenen Großstädten stehen bereits Fahrverbote im Raum. An die Politik auf Bundesebene werden neue Regulierungserwartungen gerichtet. Der Dresdner Verkehrswissenschaftler Prof. Matthias Klingner lässt daran im DNN-Interview kein gutes Haar.

Die Debatte um Fahrverbote für Diesel-Pkw ist gerade ganz aktuell. Im DNN-Interview erklärt Prof. Klingner, Leiter des Fraunhofer-Instituts für Verkehrs- u. Infrastruktur-
systeme IVI in Dresden, was er von der Debatte hält. In München u. Stuttgart wird über Diesel-Fahrverbote diskutiert, weil die Belastungen mit Stickoxiden in den Städten so groß sind, Grenzwerte werden nicht eingehalten. Dresden will das noch vermeiden. Was halten Sie von der Debatte?

"Es ist ein bisschen wie bei „Des Kaisers neue Kleider“. Dazu muss man allerdings etwas weiter ausholen. Das Feinstaubproblem u. das Stickoxidproblem hängen sehr eng zusammen. Vor einigen Jahren ist das Feinstaubproblem massiv diskutiert worden, weil sich jemand den Tagesverlauf der Feinstaubkonzentrationen angesehen u. mit dem Tagesverlauf der Verkehrsbelastung verglichen hatte. Da gibt es Ähnlichkeiten, die beiden Verläufe scheinen zu korrelieren."


...aber sie hängen nicht ursächlich zusammen?

"Wir haben sehr große Daten-Mengen aus Messnetzen ausgewertet u. dabei festgestellt, daß es noch sehr viele andere Einflussfaktoren gibt. Abgesehen von Regen u. dessen Nachwirkungen gibt es auch einen ganz klaren Zusammenhang zur Sonne. Ein großer Teil der gemessenen Feinstaub-Immissionen ist natürlich verursacht u. durch den Tagesgang der Sonne geprägt."

Wie kommt das?

"Die Sonne erwärmt den Boden, warme Luft steigt auf, kühlt ab u. sinkt wieder zu Boden. Durch diese „Walze“ wird auch Feinstaub aufgewirbelt, wenn der Boden trocken ist. So lassen sich bis zu 40 Mikrogramm Feinstaub, 50 Mikrogramm ist der Grenzwert, direkt auf die Sonneneinwirkung zurückführen. Dazu kommen noch andere meteorologische Effekte. Extremwerte bei der Feinstaubbelastung entstehen beispielsweise im Winter. Die „Walze“ der untersten Luftschicht hat normalerweise eine Dicke von etwa 2000 Metern. Wenn sich auf diese Luftschicht kalte Luft legt, verdichtet sich die „Walze“ auf 200 oder 300 Meter, entsprechend erhöhen sich dann auch die Feinstaubwerte, die gemessen werden. Diese Inversionswetterlagen sind die Ursache für die extremen Spitzenwerte, da können Sie am Autoverkehr drehen, was sie wollen. Das ist ein ganz natürliches meteorologisches Phänomen."

Wie groß ist der Anteil des Autoverkehrs dann noch?

"5 bis 8 Mikrogramm kommen aus dem Autoverkehr. 2 bis 4 Mikrogramm aus Abgasen u. dann wirbeln Autos, unabhängig ob mit Diesel oder Benzin angetrieben, ja auch selbst Feinstaub auf. Die Abgasbelastung ist also minimal gegenüber der natürlichen. In Inversionswetterlagen können die Feinstaubwerte auf 100 bis 150 Mikrogramm pro Kubikmeter steigen. Wenn Sie da den kompletten Verkehr sperren, haben Sie vielleicht 10 Mikrogramm weniger. Das reduziert die Spitzenbelastung faktisch gar nicht."

Die Messwerte für Feinstaub liegen in der letzten Zeit in Dresden aber unter den Grenzwerten...

"Es hat in der letzten Zeit keine richtig harten Winter gegeben. Regen senkt die Belastung, die Partikel sind gebunden u. häufige Inversionswetterlagen sind in den relativ milden Wintern auch ausgeblieben. Dadurch haben Sie keine kritischen Feinstaubwerte. Auf Verkehrseinschränkungen oder neue Abgasrichtlinien ist das nicht zurückzuführen."

Wie hängt das mit den Stickoxiden zusammen?

"Während der Feinstaub so gut wie nicht vom Verkehr abhängt, ist der Zusammenhang zwischen Stickoxiden u. Verkehrsaufkommen durch den Verbrennungsprozess wirklich gegeben. Dazu gibt es eine einfache technische Erklärung: Bei hohen Motortemperaturen wird auch Stickstoff, zu 70% in der Luft enthalten, verbrannt. Bei höher Motortemperatur verringere ich zwar den Ausstoß von Feinstaub, indem der Kraftstoff besser verbrannt wird. Wenn ich die Motortemperatur aber hochsetze, verbrenne ich auch mehr Stickstoff u. damit erhöhen sich die Stickoxidwerte im Abgas. Es ist also ein antagonistischer Widerspruch, Feinstaub u. Stickoxidwerte durch eine geschickte Motorsteuerung gleichzeitig reduzieren zu wollen."

Wie soll dieses Dilemma gelöst werden?

"Wenn man sich vernünftig, möglicherweise auch unter Einbeziehung einer politisch unabhängigen Expertenkommission, mit der Feinstaubproblematik befassen würde u. das Problem wissenschaftlich angeht, dann hätte man wahrscheinlich eine relativ einfache Möglichkeit, das Stickoxid-Problem zu lösen."

Welche?

"Sie könnten die Feinstaub-Grenzwerte für Abgase entschärfen oder ganz darauf verzichten. In dem Fall könnten die Motortemperaturen auch wieder herabgesetzt werden u. die Stickoxid-Belastungen gingen zurück. Die wirklichen Emissionen aus dem Verkehr würden wirksam reduziert, unsinnige Grenzwerte hätte man über Bord geworfen. Diese großzügigeren Vorschriften für die Partikelemissionen der Autos würde keinerlei Einfluss haben auf das, was in der Umwelt dzt. gemessen wird, aber das Stickoxid-Problem hätte sich damit geklärt. So sind beispielsweise ältere Diesel-Modell hinsichtlich der Stickoxid-Werte im realen Betrieb mitunter sauberer als Euro-5-Fahrzeuge. Bei denen wurde zwar das vermeintliche Partikelproblem gelöst, das Stickoxid-Problem aber weitgehend außer Acht gelassen. Die Abwrackprämie hat diesen Prozess massiv verstärkt, denn da sind ja vor allem Euro-5-Autos gekauft worden."

Sie wollen also den Partikelausstoß der Fahrzeuge weniger streng regulieren, um damit das Stickoxid-Problem zu lösen?

"Genau. Aber politisch ist das Thema natürlich völlig verbrannt u. die umweltpolitischen Debatten sind überaus polemisch. So wird sich auch die Autoindustrie nicht trauen zu sagen, technisch ist das ziemlicher Schwachsinn. Außerdem ist Deutschland häufig der Musterknabe, der EU-Umweltvorschriften besonders kompromisslos umsetzt. In der aktuellen Diskussion um die Diesel-Fahrverbote bedenkt man beispielsweise nicht, daß der Diesel-Motor gegenüber dem Benzinmotor eine günstigere CO2-Bilanz hat."

Gelten Ihre Aussagen auch für den Lkw-Verkehr?

"Lkw haben naturgemäß einen deutlich höheren Schadstoffausstoß als ein Diesel-Pkw. Wenn man heute den Lkw-Verkehr in einer Stadt wie Ulm um etwa ein Drittel reduziert, haben Sie den Schadstoffausstoß der gesamten Pkw-Flotte kompensiert. Zu den Nutzfahrzeugen gehören dann aber auch die Diesel-Busse. Deshalb hat hier eine Umrüstung auf Elektro-Antriebe in Größenordnungen mehr Einfluss, als das Aussperren einer mehr oder minder großen Zahl an Diesel-Pkw. Um politischen Druck aufzubauen, wird heute von 38.000 Stickoxid-Toten im Jahr geredet. In der Feinstaub-Debatte, wo von 80.000 Toten im Jahr die Rede war, hatten wir ausgerechnet, daß der Grenzwert von 50 Mikrogramm Feinstaub am Tag, der nur 35x im Jahr überschritten werden darf, den eingeatmeten Partikeln einer halben nikotinfreien Zigarette entspricht. Nun kann man natürlich sagen, man soll überhaupt nicht rauchen, aber an der großen Gruppe der Raucher statistisch nachgewiesen sind gesundheitliche Folgen erst nach einem sehr, sehr viel höherem Zigarettenkonsum."

Ab 2030 sollen Verbrennungsmotoren gar nicht mehr zugelassen werden...

"Das ist utopisches Wunschdenken. Der Verbrennungsmotor ist nach wie vor ein sehr effizienter Antrieb. Momentan ist auch die Umweltbilanz des Elektroautos insbes. der Batterien durchaus nicht so brillant, wie es gern dargestellt wird. Umso wichtiger ist es, daran zu forschen. Da gibt es viele interessante Technologien. Wir arbeiten im Busbereich an Schnellladetechniken, die auch im Pkw-Bereich Anwendung finden könnten. Nach wie vor ist das Speichervermögen der Batterien noch viel zu gering. Für den Energieinhalt eines gefüllten Dieseltanks brauchen sie heute noch tonnenweise Batterien.
Wenn Sie in 2 Minuten ihren Diesel betanken, bräuchten Sie für ein Elektroauto 3 große Windräder, um die Batterie in der gleichen Zeit zu laden.
Keine Batterie hält derzeit derartig hohe Ladeströme aus. Wir müssen uns nicht darüber unterhalten, daß wir mit den natürlichen Ressourcen vernünftig umzugehen haben. Es kann nicht richtig sein, in wenigen Generationen all das zu verbrennen, was an fossilen Brennstoffen über Jahrmillionen in den Erdschichten gespeichert wurde. Aber eine Politik, die nur Ängste schürt – nicht selten durch die Medien unterstützt – und der überzogene politische Druck, der auf die Fahrzeugindustrie, die Kommunen bis hin zu den Verbrauchern ausgeübt wird, ist kontraproduktiv. Die Diskussion um den Dieselmotor zeigt das ganz deutlich.
Es ist aber wie bei „Des Kaisers neue Kleider“: Warum sagt es niemand?"

Also sollte die Stadt in Berlin und Brüssel um die Gestaltung der Grenzwerte für die Pkw ringen und kann ansonsten die Hände in den Schoß legen, statt sich um Verkehrsverstetigung oder ähnliches zu kümmern?

"Nein. Verkehrsverflüssigung bringt beispielsweise sehr viel. Dagegen würde ein generelles 30 km/h - Tempolimit in der Stadt sehr viel mehr Schadstoffe verursachen. Die optimale Auslegung der Motoren liegt an den Arbeitspunkten 50 und 120 Km pro Stunde. Auch die in den 70iger Jahren vertretene Philosophie, ich muss den Verkehr nur ausreichend behindern, dann steigen alle auf Bus u. Bahn um, hat sich nirgendwo bewahrheitet. Was wir brauchen, ist ein vernünftiger Verkehrsmix aus individuellem u. öffentl. Verkehr. Dort, wo ich Autoverkehr zulasse, muss er im Interesse der Umwelt flüssig rollen. Die Politik kann aber auch sagen, wo sie keinen Autoverkehr haben will u. Radverkehr u. Fußgänger bessere Bedingungen bekommen sollen. Ich kann nicht alles mit dem öffentlichen Nahverkehr erledigen. Der würde heutzutage kollabieren, wenn plötzlich alle auf ihn umsteigen würden. Letztendlich sollte, wie bereits gesagt, dies alles völlig ideologiefrei diskutiert werden können."

Von Ingolf Pleil

Leserkommentare:
"Es gibt ja auch Hobbypolitiker, Stadt(ver)planer und sonstige Leute, die glauben, mit der Vernichtung von Parkplätzen und der Einengung von Straßen den Abgasausstoß des Verkehrs verringern zu können. Fahrzeuge im Stau und auf der stundenlangen Suche nach einem Parkplatz fahren ja mit purer Luft... "

"Ohne Parteien - Ähnlich wie Religionsführer in früheren Zeiten und in anderen Kulturen bevormunden Parteisoldaten erwachsene Menschen in Lebensbereichen, von denen sie KEINERLEI Sachkenntnis haben. Jeder Staat funktioniert ohne politische Parteien wesentlich vorteilhafter zugunsten der Menschen im Staatsgebiet."
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Re: ideologiefreie Debatte über Umweltschutz

Beitrag von Dissident am Di Dez 05, 2017 10:47 am

Ich weiss nicht, wie schädlich dieses Herbizid nun wirklich ist. Aber es gab ja schon öfters Fälle, in denen sich die menschlichen Chemiekeulen nachträglich als ziemlich giftig herausgestellt haben...

https://de.wikipedia.org/wiki/Glyphosat - Glyphosat .. wurde seit 1970 von Monsanto als Wirkstoff unter dem Namen Roundup zur Unkrautbekämpfung auf den Markt gebracht. Weltweit ist es seit Jahren der mengenmäßig bedeutendste Inhaltsstoff von Herbiziden. Glyphosatprodukte werden mittlerweile von mehr als 40 Herstellern vertrieben.
Glyphosat wird in Landwirtschaft, Gartenbau, Industrie u. Privathaushalten eingesetzt. Es wirkt nicht-selektiv gegen Pflanzen, dies bedeutet, daß alle damit behandelten Pflanzen absterben. Ausnahmen bilden Nutzpflanzen, die gentechnisch so verändert worden sind, daß sie eine Resistenz gegenüber Glyphosat besitzen.

.. Eine europäische Bürgerinitiative forderte mit fast 1,1 Millionen gültigen Unterschriften das Verbot von Glyphosat. Als Anlass dafür sind die Ende 2017 anstehende Wiederzulassung in der EU sowie die Bewertung als „wahrscheinlich krebserzeugend“ für den Menschen ..

.. 2014 wurden 5330 Tonnen Glyphosat auf deutschen Äckern ausgebracht .. Im privaten Bereich, also von Haus- u. Kleingärtnerbesitzern, wurden 2014 insges. 95 Tonnen verwendet ..

http://www.epochtimes.de/politik/deutschland/bahn-nutzt-glyphosat-zur-chemischen-vegetationskontrolle-noch-steht-keine-alternative-zur-verfuegung-a2282944.html
.. Die DB benutzt Glyphosat zur "chemischen Vegetationskontrolle" auf dem Schienennetz .. Die Deutsche Bahn hat in diesem Jahr 65,4 Tonnen Glyphosat verbraucht und ist vermutlich erneut größter Einzelabnehmer des umstrittenen Unkrautvernichtungsmittels .. Die Bahn sucht nach Alternativen und experimentiert unter anderem mit Strom, um Pflanzen auf dem Schotterbett zu verbrennen ..
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Glyphosat

Beitrag von Dissident am Fr Dez 08, 2017 10:14 am

https://www.fischundfleisch.com/susi-blue/glyphosat-schreckliche-missbildungen-sind-die-folge-41529

.. Viel wurde in den letzten Tagen über Glyphosat geschrieben, ich habe jedoch in keinem Beitrag die volle Problematik zu lesen bekommen, die Monsanto mit seinem Gift für die gesamte Welt darstellt. In Europa ist das Besprühen der Agrarflächen vom Flugzeug aus verboten, nicht aber beispielsweise in Argentinien, wo sich Herbizid-Wolken großflächig über die Felder ausbreiten und vom Wind in Dörfer verweht werden, zu Kindern, in Schulen, in private Gärten.

Seit Jahren sind die Missbildungen bei argentinischen Kindern ein Thema, werden aber offensichtlich immer wieder erfolgreich unter den Teppich gekehrt.

Wo es zu Missbildungen kommt, liegen bereits Erbschäden vor. Glyphosat verursacht genetische Schäden?
Aber nein! Das kann doch nicht sein, das darf nicht sein. Argentiniens Kinder beweisen aber etwas anderes!

.. Vielleicht stirbt die Menschheit an ihren eigenen Giften?
Warum erinnert mich das an Contergan u. den Wirkstoff Thalidomid?
Damals hat es auch geheißen, Thalidomid sei unbedenklich und schwangere Frauen könnten damit besser einschlafen.
.. Nichts gelernt aus Contergan? Nun sind die Auswüchse noch viel dramatischer.
Der Tod schleicht über unsere Felder. Weltweit. Und er lacht sich ins Fäustchen. Bald hat er uns alle an der Gurgel. Es braucht gar keinen Atomkrieg mehr!

https://bachheimer.com/schweiz - Legitim.ch:  WTF: Schweiz erhöht den Grenzwert für Glyphosat um das 3600-fache!!!
Mir platzt der Kragen!!! Die schweizer Regierung hat soeben angekündigt, dass sie den Grenzwert für Glyphosat um das 3600-fache anheben wird, von 0,1 Mikrogramm pro Liter auf 360 Mikrogramm pro Liter. Der Aufschrei der Leitmedien hält sich in Grenzen.
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Re: ideologiefreie Debatte über Umweltschutz

Beitrag von Dissident am Do Dez 14, 2017 11:49 am

http://salzburg.orf.at/news/stories/2883781/  .. Das Land Salzburg unterstützt ein bundesweites Verbot des Schädlingsbekämpfungsmittels Glyphosat.

Regional wolle man es auf sensiblen Flächen wie Spielplätzen, bei Schulen, Kindergärten und Spitälern verbieten.
Das Land Salzburg könne zwar aus juristischen Gründen kein generelles Anwendungsverbot von Glyphosat aussprechen, möchte aber die Verwendung auf sensiblen Flächen verbieten u. künftig „grundsätzlich glyphosatfrei“ werden.
So äußerte sich am Mittwoch ein Vertreter des Landes Salzburg zu einer kritischen Aussage von Greenpeace, wonach die schwarz-grüne Salzburger Landesregierung kein Verbot des international umstrittenen und vielfach debattierten Mittels anstrebe.

Das Verbot auf sensiblen Flächen werde derzeit geprüft, hieß es Mittwoch aus Salzburger Regierungskreisen.
Wegen des hohen Anteils an Bio-Landwirtschaft sei die Verwendung von Glyphosat im Land Salzburg ohnedies vergleichsweise sehr niedrig.
Trotzdem sei schon aus Gründen der Artenvielfalt und des Bienenschutzes ein kompletter Ausstieg aus Glyphosat notwendig und so rasch wie möglich umzusetzen.
Salzburg unterstütze daher auch ein bundesweites Verbot ..
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Glyphosat-Ausstieg

Beitrag von Dissident am Mo Dez 18, 2017 9:25 am

Guter Ansatz, daß auf Landesebene etwas gegen das Gift getan wird! 
Wie es aussieht, wurde und wird das Gift auch an Autobahnen eingesetzt... http://tirol.orf.at/news/stories/2884489/

Der Maschinenring bietet Gemeinden Hilfe beim Glyphosat-Ausstieg an. Nach einem einstimmigen Beschluss des Tiroler Landtags soll Tirol glyphosatfrei werden. Beginnen will man bei den Landeseinrichtungen.
Ebenso will man die ÖBB und die Asfinag auffordern, auf das Unkrautvernichtungsmittel zu verzichten, das von der Weltgesundheitsorganisation als potenziell krebserregend eingestuft wurde. Beide Unternehmen kündigten aber bereits an, auf das Unkrautvernichtungsmittel verzichten zu wollen ..

Alternativen im Test
Auch der Tiroler Maschinenring beschäftigt sich intensiv mit dem Thema. Der Agrardienstleister bietet Gemeinden beim Ausstieg aus der Glyphosatnutzung Beratung an.
Derzeit laufen noch Tests mit chemiefreien Unkrautvertilgungsmitteln wie Heißwasser und Heißschaum, sagt Geschäftsführer Hannes Ziegler. Die Landeshauptstadt Innsbruck verzichtet übrigens seit 2016 auf den Einsatz von Glyphosat. Dort werden die öffentlichen Grünanlagen und Flächen nur mehr von Hand gejätet.

http://salzburg.orf.at/news/stories/2885256/ - Auf Salzburger Sport- und Spielplätze, in Parks, bei Schulen, Kindergärten und Spitälern, entlang von Straßen und in Natur- und Wasserschutzgebieten soll das Pflanzengift Glyphosat verboten werden. Das beschloss jetzt der Landtag ..
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Re: ideologiefreie Debatte über Umweltschutz

Beitrag von Dissident am Do März 08, 2018 3:26 pm

https://www.stuttgarter-nachrichten.de/inhalt.statistikprofessor-kritisiert-studien-zu-diesel-abgasen-die-abgastoten-sind-reine-panikmache.eccdfa2c-1441-49b9-88d5-c52735b9e41b.html

„Die Abgastoten sind reine Panikmache“
Er nimmt seit vielen Jahren den Umgang mit Statistiken aufs Korn – und nun auch den mit den Zahlen über Todesfälle durch Autoabgase.
Wirtschaftsprofessor Walter Krämer hält sie für unseriös.

Herr Krämer, laut einer Studie des Umweltbundesamts sterben jährlich 6000 bis 8000 Menschen vorzeitig an den Wirkungen von Stickstoffdioxid, das vor allem aus Dieselmotoren kommt. Wie lassen sich solche Zahlen statistisch ermitteln?
Gar nicht, jedenfalls nicht auf seriöse Weise. Wenn eine Erkrankung häufiger als zuvor die Todesursache ist, muss das nicht an deren Gefährlichkeit liegen, sondern kann auch darauf zurückzuführen sein, dass andere Ursachen ausgefallen sind. Heute zählt zum Beispiel Krebs zu den häufigsten Todesursachen. Das liegt aber vor allem daran, dass Typhus, Cholera und Tuberkulose als konkurrierende Todesursachen ausgefallen sind – und daran, dass jeder Mensch an irgendetwas stirbt.

Was lässt sich dann aus den Statistiken ablesen?
Ablesen lässt sich vor allem, dass die Stick­oxidbelastung der Luft seit Langem zurückgeht und dass die Menschen immer länger leben.
Das ist, was den Statistiken wirklich seriös zu entnehmen ist. Es geht uns so gut, dass uns schon eine geringe Belästigung bedrohlich erscheint.
Woran wir leiden, ist das Prinzessin-auf-der-Erbse-Syndrom.

Bei den Untersuchungen werden Menschen, die in höher belasteten Gebieten leben, mit denen verglichen, die zum Beispiel auf dem Land leben. Lassen sich aus Unterschieden nicht auch Rückschlüsse auf die gesundheitlichen Folgen von Stickoxiden ziehen?
Ich kann vor einer solchen Zuordnung von Umwelteinflüssen und Erkrankungen nur warnen. Die weltweit führende Wissenschaftszeitschrift „Science“ hat schon vor 20 Jahren darauf hingewiesen, dass die Aussagen vieler epidemiologischer Studien durch die Daten nicht belegt werden ­können.

Wo liegen die Schwachstellen der Untersuchungen zum Stickoxid?
Die größte Schwachstelle ist die Tatsache, dass Stickoxide ja bei Weitem nicht der einzige Umwelteinfluss sind, dem die Menschen ausgesetzt sind. Das Leben in der Stadt und auf dem Land unterscheidet sich nicht nur durch den Stickoxidgehalt der Luft, sondern auch durch viele andere Faktoren. Bei manchen Studien werden die Menschen nicht einmal gefragt, ob sie rauchen, obwohl das alle anderen Umwelteinflüsse überlagert. Für Studien, die Stickoxide für Tausende von Menschenleben verantwortlich machen, gibt es daher nur eine Bezeichnung: Sie sind reine Panikmache.

Wissenschaftliche Studien haben für die Menschen aber ganz konkrete Auswirkungen. Auf sie beruft sich die EU bei der Festlegung der Grenzwerte, auf deren Einhaltung die Deutsche Umwelthilfe jetzt erfolgreich geklagt hat.
Ebenso wie den Studien fehlt es auch den Grenzwerten an einer wissenschaftlichen Begründung. Wie beliebig diese Grenzwerte sind, zeigt sich schon daran, dass im Freien 40 Mikrogramm Stickoxid erlaubt sind, an vielen Arbeitsplätzen dagegen 950 Mikrogramm, obwohl die Menschen sich dort 8 Stunden am Tag aufhalten.


Wie erklären Sie sich den Unterschied?
Die Grenzwerte im Freien sind auf Druck von Interessengruppen zustande gekommen, die den Autoverkehr aus den Städten verbannen wollen. Sie sind politisch gesetzt und werden wissenschaftlich bemäntelt.

Aber immerhin haben sie dazu geführt, dass die Fahrzeuge sauberer geworden sind.
Noch schneller sind allerdings die Grenzwerte nach unten gegangen. Bevor der Diesel sie erreicht, werden einfach die Grenzwerte gesenkt – so lange, bis sie wieder überschritten werden. Nur so kann der völlig falsche Eindruck entstehen, die Luft werde immer dreckiger, obwohl das Gegenteil der Fall ist.

Das Bundesverwaltungsgericht verlangt nun von den Ländern, schnellstmöglich für eine Einhaltung dieser Grenzwerte zu sorgen.
Auch die Richter machen sich leider keine Gedanken darüber, dass die Zahlen, an denen sie sich orientieren, willkürlich zustande gekommen sind.
Mit der Gesundheit, um die es angeblich geht, haben sie jedenfalls so gut wie nichts zu tun.
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Re: ideologiefreie Debatte über Umweltschutz

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